La investigación del accidente de Adamuz intenta desentrañar qué pasó en los rieles

Las primeras investigaciones del accidente de trenes en Adamuz (Córdoba) están tratando de desentrañar qué pasó en las vías, en los rieles, para conocer qué provocó el descarrilamiento de los vagones finales del tren de Iryo y su choque con el convoy de Alvia. Por un lado, los investigadores han localizado señales, muescas, en los primeros vagones del tren Iryo, los que no se salieron de las vías. Estas muescas también se han detectado en convoyes que pasaron por el mismo tramo solo unos minutos antes. Por otro lado, la rotura de la vía, por varios puntos, ya había puesto el foco en la infraestructura, que pasó cuatro revisiones en los últimos tres meses. 

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El objetivo es saber qué sucedió, aunque es pronto para sacar conclusiones. “Es una investigación que requiere tiempo” y el “análisis de todos los materiales, infraestructura, material rodantes y sistema de seguridad”, señaló el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, a los medios de comunicación durante una comparecencia en el Ministerio. “Hablar de causas antes de contar con conclusiones técnicas es precipitado y poco respetuoso con las víctimas”, pero descartó el factor humano y un exceso de velocidad y la falta de inversión en mantenimiento.

En esa misma comparecencia, Ángel García de la Bandera, director de Tráfico de Adif –el gestor de infraestructuras ferroviarias– desglosó los trabajos y las revisiones que se han realizado en ese tramo de vía a lo largo de los últimos meses, en las que no se detectaron problemas. Recordó que en los últimos años se ha renovado la ruta que une Madrid y Andalucía, que ha conllevado una inversión de cerca de 700 millones de euros. Una instalación con más de 30 años de vida, que tiene que adaptarse al sistema europeo de gestión del tráfico, RTMS.

“En Adamuz se sustituyeron dos desvíos” y se llevó a cabo “el cambio completo del raíl y de las traviesas”, apuntó García de la Bandera. Unos trabajos “que finalizaron en mayo de 2025”. “Una vez instalados, siguiendo todos los procedimientos de Adif, han continuado con las revisiones habituales”. En concreto, se han llevado a cabo cuatro inspecciones, tres en la línea y una en el desvío, en los últimos tres meses.

El responsable de Tráfico de Adif detalló que, en octubre del año pasado, se llevó a cabo una auscultación geométrica. Se trata de un análisis donde se comprueban parámetros como la anchura o los peraltes de la vía. “En noviembre, una inspección visual a pie, que son habituales para detectar detalles que se han podido pasar por alto”, añadió. Y, el 21 de noviembre, un mes después de la auscultación geométrica, se hizo una dinámica, para comprobar las aceleraciones, que sirven para detectar baches, por ejemplo. Estas últimas son las que conllevan poner en marcha limitaciones de velocidad como las efectuadas en las últimas horas en otras rutas, tras las quejas de los maquinistas.

Además, el 7 de enero, se analizó el desvío en el tramo del accidente. “En estas cuatro inspecciones no se detectó ningún fallo que evidencie una relación con el accidente”, aseguró el responsable de Adif. “Las inspecciones no detectaron ninguna anomalía ni detalles que tengan una relación directa o indirecta. Todo fue normal y dentro de los parámetros”, concluyó García de la Bandera.

Una posibilidad “innegable” y “mordiscos en los bogies”

Lo que parece más claro son los daños en los bogies de los primeros vagones de Iryo y en otros trenes que pasaron antes, un análisis que se puso en evidencia en la mañana del miércoles. “Se han detectado pequeños mordiscos, de un milímetro de espesor y dos o tres centímetros de ancho en los bogies delanteros [las estructuras de las ruedas del tren] de los cinco primeros coches del tren de Iryo, que no descarrilaron y se ha hecho un examen los trenes de nuestra flota [los de Renfe] porque no podemos examinar los de Iryo, que pasaron por ese mismo punto ese mismo día y el anterior, aunque lo digo de memoria”, argumentó Puente.

“Hemos detectado marcas en uno de los trenes, en concreto en el que pasa inmediatamente antes del Iryo [accidentado], un Renfe modelo 130, en tres bogies y en un rodal, marcas parecidas, algo más leves”, explicó. Y en otro tren anterior se han detectado mucho más leves, “pero la sorpresa es que las marcas están en los bogies del lado izquierdo del tren, no en el derecho”. “Esto quiere decir que no es sencillo, a través de un elemento de prueba, sacar una conclusión”, aseguró Puente. “Sería aventurado decir que las marcas de los bogies suponen un problema en la infraestructura. Es una posibilidad innegable, pero no puedo establecer ese criterio porque no lo hacen los técnicos que están encargados de la investigación”. 

Y respecto a un bogie que se ha encontrado en un arroyo próximo a la vía, Transportes señaló que son del Iryo, en concreto los delanteros del coche ocho. “Es la información de la que dispongo, que salieron despedidos en la colisión y cayeron por un terraplén, hasta un arroyo”. Puente aseguró que es una pieza que se encontró el lunes. “Se solicitó a la Guardia Civil un dron para ver si se podían encontrar los bogies del coche ocho, porque no aparecían”. “Un capitán de la Guardia Civil dijo que habían visto algo parecido a las ruedas de un tren, se encontraron y se fotografiaron y a partir de ahí fue criminalística de la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios las que se encargan. Pesa 10 toneladas y no se lo va a llevar nadie. Está en una zona de dificilísimo acceso”. 

Sobre si esa pieza provocó el descarrilamiento, Puente apuntó que el impacto se produjo en los coches seis, siete y ocho del tren de Iryo. “El más leve es con el coche seis, ambos vehículos iban en marcha y el Alvia impacta más fuerte con el siete y ocho y el impacto hace que el bogie salga disparado”. 

Al margen de los bogies están las soldaduras de los carriles y la rotura de estos, que también se están analizando. “Las soldaduras están homologadas, porque tienen un control que identifica al soldador”, indicó Puente. También que, sobre estas, se aplican controles visuales y dinámicos, para comprobar su estado, pero “no sabemos” si la rotura de una soldadura puede ser compatible con el accidente. “El carril ha saltado por los aires”. 

Y sobre la rotura –o roturas de las vías– que se detectó tras el accidente, de nuevo, es otro de los puntos que centran las primeras investigaciones, pero sin sacar conclusiones. “No tenemos la respuesta de si es causa o efecto o en parte causas o en parte efecto. Es una de las incógnitas que hay que despejar, delimitar si esa primera parte del carril que está roto, porque hay más partes que se han roto o retorcido, es también el primer punto donde se producen los hechos que dan lugar al descarrilamiento, no está tan claro. Hay que aclararlo”.

De momento, el Ministerio de Transportes no baraja hacer una auditoría. “Consideramos que nuestra red está revisada en profundidad y de acuerdo a la normativa de la UE. Esta es una vía recién renovada que ha pasado cuatro inspecciones en tres meses”, resumió.

Aumento de la inversión en la red y en su mantenimiento

Transportes también ha querido desvincular el accidente de la evolución de la inversión en infraestructuras y en su mantenimiento. “La falta de mantenimiento parece claro que no está entre las causas del accidente”, aseguró Puente. Por ejemplo, la inversión en mantenimiento en la red rozó los 1.120 millones de euros en 2025 y los 1.062 millones un año antes. Ese dato deja atrás los 760 millones de 2011. 

Ese año 2011 es clave, porque fue cuando se alcanzó la mayor cifra de inversión ferroviaria en España. Entonces, se superaron los 7.180 millones de euros. Después, como consecuencia de la crisis financiera, la inversión en toda la red se hundió hasta quedarse, en 2016, en los 1.694 millones de euros. 

Si se ven solo los datos de inversión en mantenimiento de toda la red ferroviaria, según los datos que ha hecho públicos el Ministerio de Transportes, la cifra de gasto tocó suelo en 2015, cuando se situó en 45.000 euros por kilómetro. En cambio, esta se situó en 71.000 euros por km de 2025.