Los autopartistas les reclaman “shock de inversiones” a las automotrices y piden patear el tablero con Brasil

Tras reportar en su balanza comercial un déficit de u$s 8349 millones acumulado hasta octubre, 9,3% superior al de 10 meses de 2024, la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) alertó por la “necesidad de un shock de inversiones” de las terminales en sus proveedores y exigió patear el tablero de la Política Automotriz Común (PAC) del Mercosur, que rige la relación productiva de vehículos entre Brasil y la Argentina desde hace tres décadas.

“El informe sobre la balanza comercial del sector autopartista durante los primeros 10 meses de 2025 denota la fuerte necesidad de generar un shock de inversiones, con una visión integral, que permita revertir la situación de toda la cadena de valor automotriz”, expresó la entidad, que agrupa a más de 200 fabricantes de piezas radicados en el país.

“Venimos de un largo proceso que generó escasez de nuevos proyectos para algunas terminales o proyectos basados en CDK (fuerte proceso de ‘CKDización’ de la producción), sin continuidad sostenible para parte de las plantas de proveedores”, indicó.

“Dicho proceso, además, provocó 56 cierres de empresas proveedoras en los últimos 15 años (cinco sólo en el último año y medio)”, precisó.

A continuación, el comunicado de AFAC pondera “los esfuerzos realizados” por el Gobierno de Javier Milei “para lograr una estabilidad y previsibilidad macroeconómica, y las iniciativas para mejorar la competitividad estructural” en los frentes laboral y tributario. Sin embargo, advirtió que son “condiciones necesarias pero no suficientes”.

“La clara desventaja frente a competidores asiáticos que carecen de precios de mercado transparentes requieren una visión sectorial, tal como hacen los países occidentales y capitalista, con una industria automotriz relevante. El abultado déficit sectorial es el resultado de una suma de decisiones tomadas años atrás, por lo cual es necesario generar un shock que estimule un punto de inflexión”, enfatizó.

AFAC precisó que, en estos 10 meses, las exportaciones de autopartes argentinas crecieron 2,3%, a u$s 1104 millones. Pero las importaciones subieron 8,5%, a u$s 9543 millones.

Entre enero y octubre, la producción de vehículos se incrementó 2,8%, añadió. “Si bien las importaciones de autopartes acompañaron este aumento, lo hicieron en una mayor proporción debido a la fuerte entrada de bienes provenientes de Asia destinados al mercado de reposición, además de nuevos lanzamientos en etapas de baja integración que también tienen como origen relevante dicho continente”, explicó la entidad.

En ese marco, los principales rubros comercializados fueron Transmisiones (déficit de u$s 1818 millones, tras u$s 379 millones de exportaciones), Eléctrico (u$s 1267 millones con sólo u$s 80 millones exportados) y Componentes de motor (u$s 846 millones, luego de apenas u$s 137 millones vendidos al exterior).

En tanto, añadió la cámara de los autopartistas, el comercio bilateral de piezas con Brasil tuvo entre enero y octubre un saldo negativo de u$s 2222 millones, 8% mayor al de igual periodo del año anterior. Las exportaciones, en cambio, cayeron casi un punto (0,9%), a u$s 715 millones.

“En este contexto, a pesar del camino positivo recorrido desde lo macro en estos dos años, el sector requiere romper el statu quo con, al menos, dos iniciativas: urgente renegociación del ACE 14, que establece las reglas comerciales y productivas para la actividad automotriz en la región, y la discusión de una política específica sectorial que promueva una mayor integración local en proyectos sostenibles de exportación”, reclamó, en relación al marco regulatorio de la industria automotriz en el Mercosur.

Ya a mediados de año, AFAC había alzado su voz contra los autos-Frankestein. “Lo que se exporta como un vehículo ‘Mercosur’ es, en un número creciente de casos, un ‘Frankenstein automotriz’, con un corazón asiático y un futuro principalmente chino", descubrió en ese momento.

Actualmente, las terminales están ejecutando proyectos de inversión en vehículos nuevos por más de u$s 1100 millones. A esa cifra, habría que sumar los u$s 480 millones que Stellantis desembolsó en los últimos dos años para desarrollar las dos pick-ups que lanzó en 2025 -Fiat Titano y RAM Dakota-, además de los u$s 270 millones que erogó en el Peugeot 2008, presentado en 2024.

En Córdoba, Renault desarrolla una pick-up de media tonelada de capacidad, que empezará a producir a fines de 2026. Es un proyecto de u$s 350 millones, que focalizará a la planta de Santa Isabel en vehículos comerciales. Además de ese nuevo modelo, continuará haciendo el utilitario Kangoo.

El mes pasado, la francesa discontinuó los Logan, Sandero y Stepway, que hacía desde hacía 10 años. También Alaskan, pick-up mediana que resultó arrastrada por la decisión de su socia Nissan de cesar la fabricación de la Frontier, vehículo con el que compartían plataforma y componentes.

Por su parte, Volkswagen invierte u$s 580 millones en la nueva Amarok, pick up que desarrolla con asesoramiento y asistencia de la filial china del gigante alemán. Sucederá a la actual Amarok -que VW produce en el país desde su primera generación, lanzada en 2010- y, además, por cuestiones logísticas y operativas, la terminal germana decidió finalizar también el Taos -en cuyo desarrollo invirtió más de u$s 600 millones entre 2017 y 2020- e importarlo de México. En VW, aseguran que la mayoría de los proveedores de Taos continúan con el nuevo proyecto.

Se espera que la nueva Amarok tenga una versión electrificada. También, la Hilux, pick-up que Toyota produce en Zárate, donde sumó el año pasado el utilitario Hiace, mediante un régimen especial que habilita el ingreso de componentes asiáticos para montaje de vehículos de baja escala.

Hasta ahora, la única automotriz que confirmó la radicación en el país de un vehículo de motorización con nuevas tecnologías fue Ford, que anunció a fines de octubre u$s 170 millones para producir una Ranger híbrida enchufable en Pacheco.